9月9日，Cranfield University、Exeter Airport与ULEMCo公布Winter Operations HyGPU项目结果。团队把一台机场地面电源设备改造成氢气—柴油双燃料系统，在8个运行日内完成15次测试，累计运行接近6小时，消耗7.41公斤绿氢，估算替代24.23升柴油并避免约63.9公斤二氧化碳排放。与一次性展示相比，这轮试验把设备放进冬季运行条件，开始回答机场最现实的问题：既有设备能否少改动运行、人员流程是否需要重构、减排量能否被测出来。
双燃料路线追求的是可迁移，不是一步归零
地面电源设备在飞机停场时提供电力，是机场保障链条的重要能源消耗点。HyGPU没有采用纯氢或燃料电池替代全部柴油，而是在既有内燃设备上增加氢气双燃料能力，降低改造门槛并保留运行冗余。这条路线的优势是机场可能利用现有资产渐进减排，短板也很明确：设备仍会消耗柴油，排放不会归零，氢气的制取、运输、储存和现场补给还会增加新的成本与安全管理要求。它更像一条资产改造路径，而不是对机场能源系统的彻底替换。
63.9公斤是实测窗口，不是年度减排承诺
项目报告估算，如果Exeter机场现有7台地面电源设备全部采用同类改造，每年可能节省超过1.1万升柴油、减少约35吨二氧化碳当量。但这是基于试验数据推演的潜在值，不是已经实现的年度结果。15次、近6小时的样本仍不足以覆盖全年温度、航班高峰、设备老化和氢气供应波动。项目负责人也明确指出数据集规模有限，因此不应把安全运行与初步减排直接写成大规模采购、监管认证或商业成熟。更长周期还需要记录启停次数、故障率和维修工时，才能判断双燃料系统是否给地勤保障增加新的不确定性。
机场采用取决于全生命周期账本
下一步要看设备在更长周期中的可用率、维护成本、氢气消耗曲线、补给基础设施投资和操作培训成本。若绿氢供应不稳定或价格过高，节油收益可能不足以覆盖改造支出；若机场需要为少量设备单独建设储运系统，规模经济也难形成。监管方面还要建立燃料储运、维修隔离、消防响应和人员资质要求。HyGPU的意义不在于宣布氢能地勤已经解决，而在于提供了可复核的冬季运行数据，为机场、监管机构和设备制造商计算全生命周期成本增加了一块真实样本。